Géographie de la Mondialisation, de Laurent Carroué

La mondialisation repose d’abord sur la mise en relation de différents ensembles géo. C’est l’interconnexion complexe de territoires diversifiés. Son étude suppose bien une approche pluridisciplinaire. Quelques définitions liminaires :
Mondialisation : elle peut être définie comme le processus historique d’expansion lente du système capitaliste dans l’espace géo mondial.
Globalisation : elle s’identifie aux phénomènes d’interaction entre les milieux naturels et les actions humaines qui affectent le fonctionnement du globe et exigent donc des réponses coordonnées à l’échelle planétaire (réchauffement, ressources, questions sanitaires…)
Universalisation : c’est l’ensemble des représentations que véhicule la mondialisation (M). Le modèle occidental a une vocation universelle.
* Internationalisation : elle renvoie à la dynamique des relations internationales : logiques de puissance et de domination, nature des coopérations…
Braudel associait l’économie-monde à un modèle hiérarchique composé d’une grande ville capitaliste dominante, une semi-périphérie intégrée et une périphérie marginale. La seconde moitié du XXe a vu la fusion progressive des économies-monde en une seule économie-monde, aucune portion de l’espace n’échappant à cette intégration fonctionnelle. L’économie capitaliste dominante (celle des EU) s’appuie sur son statut de centre international de l’investissement, sur son avancée techno et scientifique, sa capacité à imposer des modèles culturels. La M offre ainsi une double logique d’intégration/fragmentation et de marginalisation/exclusion.

[...] Toyota est le 2e constructeur mondial avec 400 sociétés et 265000 salariés. Il se refuse à choyer la croissance externe pour des raisons stratégiques et culturelles et demeure un groupe intégré et diversifié sur le modèle traditionnel. Sa gamme couvre ts les segments avec des modèles adaptés aux goûts locaux. De tous les constructeurs auto, Toyota a le modèle spatial le plus polarisé. Nagoya est son bastion historique avec 87% des emplois japonais dans 12 usines, le siège social, les services et la logistique. [...]

[...] A l’échelle locale, la City est hégémonique et remodèle les fonctions métropolitaines centrales (loyers). A l’échelle régionale, la région du Sud-Est est la plus riche et la plus dynamique du pays en regroupant 36% du PIB national et 30% de la population. La polarisation métropolitaine est extrême et les disparités régionales s’exacerbent. La M a provoqué le développement de Centres financiers extraterritoriaux (CFE) ou offshore ou paradis fiscaux. Ce sont des Etats ou des territoires rattachés, de petite taille, bénéficiant de juridictions d’exception, spécialisés dans la fourniture de prestations financières opaques (îles des Caraïbes et du Pacifique). [...]

[...] Engagée aux EU, la déréglementation du secteur favorise la concurrence mais affecte la rentabilité des entreprises. Au-delà des fusions essentiellement intra- nationales ou continentales, les compagnies nouent des systèmes d’alliances permettant d’offrir de multiples destinations à moindre coût (Star Alliance, Oneworld). Le secteur représente d’immenses enjeux dont témoigne l’âpreté des conflits entre Etats, industriels et compagnies (le fret aérien transporte 40% de la valeur des exportations mondiales de produits manufacturés). Sélection rime avec continentalisation puisque les flux intracontinentaux forment 80% des flux mondiaux. [...]

[...] Le marché des actions devient de plus en plus spéculatif, du fait d’espérances irrationnelles de profits. L’action est une marchandise sans lien réel avec la richesse créée par l’appareil productif. Les capitaux se déplacent en permanence. Cette bulle spéculative porte en germe la menace d’un krach. Il y a 3 grands marchés régionaux organisés sur les 3 grandes zones horaires (Asie-Océanie, Europe, Amérique) qui se passent le témoin quotidien. Dans cette perspective, le Nasdaq américain et le Nasdaq japonais ont acquis en 2001 la majorité du capital de l’Easdaq européen. [...]

[...] Dans les pays riches, l’efficience des systèmes terrestres complexes devient centrale (qualité de l’appareil portuaire, densité des liaisons avec l’hinterland, etc.) A Rotterdam, la valeur ajoutée générée par le 1er port du monde représente du PIB néerlandais, mais la saturation est telle que ses opérateurs doivent transférer une partie de leurs activités dans les ports connexes de Belgique ou de France (Dunkerque). A l’accumulation de techniques et de capitaux dans les plus grands ports mondiaux s’oppose le sous-développement des PVD. Si 95% des échanges internationaux de l’Inde passent par voie maritime, ses 6000 km de côtes sont équipés de 12 majors ports seulement (le temps de mouillage est long, la main-d’œuvre excessive, le coût d’une escale exorbitant, cela vaut aussi pour Mombassa au Mozambique). [...]